深澳支線八斗子至水湳洞不復駛將改為自行車道

回首深澳支線的歷史，因為產業而起，也因產業的消失而停駛，客運在深澳支線的歷史一直是配角，這也是臺鐵方面，不想繼續營運此路線最主要的原因，這也是臺鐵方始終興趣缺缺的主因，然而時至今日，瑞芳一帶已成觀光為主的區域，運務部份的提昇臺鐵還是視而不見，從瑞芳火車站己從全國運務量第廿六名躍昇至第廿二名，自99年360萬人次、100年418萬人次再至101年的502萬人次，平均一天輸運13,769人次，再以此為遊客為此站運量之推估，平日及假日落差，假日估每日可達20,000人次，然而近期深澳支線，將於103年元月起重新復駛至海科館站，但臺鐵原先仍有一評估方案為將支線經營權轉至海科館，可見恢復支線運作，臺鐵方面始終是被動，縱使送上門來，因為觀光人潮流量，始終不是臺鐵的主要營運目標，所以在強調旅客為主的整體意象，包含體貼旅客的動線上，在觀光區的各站中始終不為臺鐵所認同及規劃，實在非常可惜，因為臺鐵始終以全省的運務都是一般民眾運務為最大考量。

就在臺鐵興趣缺缺下，談復駛要不是被配合著海科館的基本運量之規劃下，被迫來營運此段，臺鐵仍一昧只想推掉此支線的營運，在政府組織的專業分工下，其實這會比較難，除非採BOT或委外營運，所以最終臺鐵仍得吃下深澳支線的營運部份，但地方仍舊希望此支線可以終極恢復，以觀光發展型態來營運，因為瑞芳目前的確在臺灣觀光休閒發展上，有著最佳化的休閒地區，只是動線上在濱海線的交通是運輸的缺口，瑞芳-水湳洞間經山線平日一時一班，假日半小時一班，瑞芳-水湳洞經海線，三小時兩班，確為交通運輸的缺口，當然若以規劃濱海線的規模是羽量型的觀光區域，二小時有五班是最佳化的模式，這也是地方最希望的營運模式，當然前提是必需重舖軌道，其實臺鐵深澳支線的土地有國有財產局、臺電及臺鐵等單位的公有土地，土地整合不是太大問題，最大的營運業主臺鐵興趣缺缺才是主因。

民意代表、地方政府的角色
所以民代的角色極為重要，這幾年也感謝立法委員李慶華先生於前一任內，以書面質詢過一次此議題，並且於政績傳單上載明有爭取，但立法委員李慶華先生本屆任內就沒有再就此議題爭取，最終還是被臺鐵及相關單位主導到改建為自行車道，為觀光動線作延續，其實若是以在前臺北縣縣長周錫瑋先生前來瑞芳座談時，也都可以認同地方的訴願，就是臺陽在北35鄉道的空地作為停車場，將來海濱站恢復時，可藉由深澳支線往水湳洞或往瑞芳，連同水湳洞至金瓜石的地面纜車再第二段的金瓜石至九份作串聯，這種低碳旅遊的運輸模式之串聯動線，不論在觀光意象或是在訴說著在地歷史，這是完全整合的，其實在地方政府及民代都有相同的概念推動下，理應作此整合往前進，無奈於九十八年時在金水臺車道突遇政治問題牽拖污染問題，今年(102年)又遇到相關單位失去連線已久，又突然有新的設想來作規劃，來將後半段改建為自行車道。

又是一個自圓其說的晃子
然而公路總局的一個意見，一直成為不能復駛的主因，其實也是晃子，公路總局說臺62線瑞濱匣道在深澳支線上方，不夠高所以會有問題，如下圖所示，臺62線道匣道(被公路總局拿來說這是無法興建的主因)99.07.14攝，近東側為較低，當然若是要興建重新規劃匣道是必要的，是在與為與不為，而非屈就現況，凡事總是有個下臺階，看到相關單位的下臺階說明，實在無奈，各單位只是一盤散沙只著眼於小規劃，而不就整體規劃概念，只將各單位最簡單可行的意見提出，臺灣很多規劃都是如此，看似德政造就簡單滿足極小眾的需求點，硬誇似極大的政績，然而對整體的規劃就是因為各單位自行其事，看似整合的小成果，卻壞了大架構之區域整合規劃，臺鐵支線後半段不復駛，更看到了這樣的結果。

無奈，身為瑞芳的一個小小鎮民，實無能奈說些什麼，只能看著一群各單位來摧毀瑞芳的整體觀光規劃，民代方面也只能說無奈才屈就提出備胎計劃下，現在我也只能盡自己的一小能力，為這段曾在瑞芳的深澳支線後半段作點紀錄。

再會了～濂洞站….

延伸閱讀
98.09.12 深線支線鐵道漫步(瑞芳至深澳段)